Аэрокосмическое общество Украины
Аэрокосмический портал Украины
"Информационно-аналитический центр "Спейс-Информ"
 
В начало     Новости      Аналитика      Право      Магазин      Справочник      О нас
 
  Аналитика / по автору
   
 
В Украине дан толчок развитию частной авиации
    Дан толчок развитию частной авиации в Украине. В сентябре в нашем небе будут введены новые правила полета, по которым аматоры смогут летать на определенной высоте (неконтролируемом, воздушном пространстве) так же свободно, как ездить на собственном автомобиле по дорогам, сообщают "Киевские Ведомости".
    Сегодня любой украинец имеет право на частное владение и использование сверхлегкого летательного аппарата при соблюдении определенных правил. На выбор желающих - как дельтапланы, так и комфортабельные самолеты с полным набором пилотажных и навигационных приборов.
    По действующему законодательству, пилот-любитель имеет право водить самолет, в котором не более четырех мест. На такой машине можно летать и для удовольствия, и по делам, притом на весьма приличные расстояния.
    Цена одно-, двухместного мелкого самолета (до 470 килограммов) не превышает стоимости среднего автомобиля - 20-40 тысяч долларов. А его содержание обойдется в сумму порядка 100 долларов в месяц. В черте Киева охраняемая стоянка на аэродроме стоит 360 гривен в месяц. В Украине насчитывается 50 аэродромов для малых самолетов. Для одного летного часа достаточно 10-15 литров бензина. Услуги авиатехника, нанятого на постоянную работу, стоят от 200 до 300 условных единиц. Однако к ним пилоты-любители прибегают крайне редко, предпочитая самостоятельно возиться с самолетом. Несмотря на доступность этой техники, малая авиация у нас все еще не в моде. И на то есть свои причины.
    Всего в Украине насчитывается около 3-4 тысяч авиалюбителей, в том числе парапланеристов и дельтапланеристов. Но до сих пор в Воздушном Кодексе нет даже определения авиации общего назначения, к которой относятся легкие (до 5,7 тонн) и сверхлегкие летательные аппараты (470 кг), используемые не для коммерческих перевозок пассажиров и грузов. Сейчас требования к большой и малой авиации предъявляются одинаковые, и это одна из причин вялого развития рынка сверхлегкой авиации в нашей стране. В Украине, по оценкам экспертов, всего лишь около 1,5 тысячи моторных воздушных судов такого класса (причем большинство из них были не куплены, а сконструированы владельцами самостоятельно), а свидетельства пилотов-любителей есть лишь у 400 человек.
    Для справки: в США - так называемом "рае для авиалюбителей", где законы способствуют эксплуатации малых самолетов, - в частном владении находятся более 500 тысяч воздушных судов, свыше 600 тысяч человек имеют свидетельства пилота-любителя или коммерческого пилота. Годовой доход бюджета США от деятельности легкой авиации составляет более 42 миллиардов долларов. Конечно, в Штатах становление "воздушной" законодательной базы шло на протяжении десятилетий параллельно развитию частной авиации. И вполне закономерно, что в Украине, где еще лет пятнадцать назад личный самолет был чем-то из области научной фантастики, возникают проблемы с его эксплуатацией.
    "Воздуха в Украине нет! - считает пилот-любитель Руслан. - Сейчас, чтобы сделать вылет, "малому" летчику нужно за день подать заявку с указанием аэродрома взлета и аэродрома приема, которая проходит по спецаппарату! И еще сделать два телефонных звонка, чтобы открыть полеты, и два - чтобы закрыть. А летать я должен, следуя инструкции, в строго определенной зоне, которая заранее оговорена и согласовывалась четыре месяца! Парадоксально то, что не имеет значения, на какую дистанцию лететь и на чем: на "Боинге" или на любительском самолете. Формальности и правила придется соблюдать одинаковые. Отношение к авиации еще советское, военное. В той же Америке подход к любительской авиации по уровню ответственности чисто автомобильный. На определенной высоте по воздушным трассам двигаются большие пассажирские и грузовые самолеты. Эти трассы отмечены на авиационных картах. Нижнее, так называемое неуправляемое воздушное пространство(1,5-3 тысячи метров) всецело предоставлено в распоряжение пилотов-любителей. Безусловно, существуют запретные зоны - города, военные объекты, атомные станции, над которыми летать не разрешается, но в остальном - все весьма демократично. Получил права, зарегистрировал самолет, купил авиационную карту, сел и полетел".
    Новые правила полета значительно облегчат положение аматоров. Эксперты полагают, что это настоящий прорыв для сверхлегкой авиации Украины. Вот как комментирует введение правил президент Всеукраинской ассоциации "Аэроклуб Украины" Александр Пихало.
    "Мы пытаемся добиться, чтобы так называемая авиация общего назначения имела свое законодательство, как это принято во всем мире. Начало этому уже положено. С сентября вводятся новые правила полетов и классификация воздушного пространства, согласно которым аматорам в определенных частях воздушного пространства (по высоте) можно будет летать без необходимости получения разрешений на полет от Укравиатранса. Достаточно иметь "права", техпаспорт и карту, в которой будет указано, куда нельзя залетать. Реальными станут полеты по всей Украине, даже не выходя на радиосвязь с диспетчером. На территории СНГ это передовое решение - такого нет ни в России, ни в Белоруссии".
    Сейчас, по мнению специалистов, появилось множество бизнесменов, которые в состоянии приобрести сверхлегкую и легкую авиационную технику. И, конечно же, они заинтересованы в получении летного образования.
    Стать пилотом-любителем технически не намного сложнее, чем научиться водить авто. Сумма, которая может для этого понадобиться, - около 5 тысяч долларов. За эти деньги вы научитесь управлять легким небольшим самолетом весом до 5,7 тонны или сверхлегким - до 470 килограммов. Овладеть мастерством пилотажа можно на специальных курсах при Кировоградской летной академии, Кременчугском летном колледже или в АСЦ "Пилот" (Киев). Для сравнения: в Чехии таких летных школ - 13, во Франции - 26, и очередь - на два года вперед.
    Начинающим пилотам придется пройти специализированную медкомиссию стоимостью от 150 до 500 гривен. Дальше, согласно правилам, следует теоретическая подготовка (182 часа). И, наконец, практические летные занятия - необходимо "налетать" от 36 до 40 часов. Цена летного часа, в зависимости от типа воздушного судна, колеблется от 50 до 120 долларов. Кроме того, школа имеет право увеличить число учебных летных часов.
    После окончания обучения, сдав все необходимые экзамены и зачеты, в том числе и по воздушному праву, ученик получает свидетельство об окончании сертифицированного учебного заведения. На его основании Департамент авиационного транспорта выдает соответствующее свидетельство пилота.
    По мнению экспертов, "за такие деньги" пилотами становятся единицы. Для того чтобы реально научиться управлять легким самолетом, то есть самостоятельно совершать взлет-посадку и летать по кругу в простых метеоусловиях, достаточно пяти-шести летных часов. Максимум десяти. Поэтому платить за "лишние" 30 часов просто бессмысленно.
    Более дешевый и демократичный путь - учиться летать в аэроклубе. Сейчас таковых в Украине насчитывается около 150. Естественно, в клубах энтузиастам приходится выполнять совершенно неромантичные хозяйственные работы, например, ремонтировать технику. Зато "путевка в небо" обходится дешевле. Но в итоге для получения прав надо все равно подтверждать свою профпригодность в департаменте.
    После получения прав, конечно же, захочется приобрести личный самолет. Пока что большинство воздушных судов, которые пилотируют украинские аматоры, - самолеты-самоделки. Поскольку во времена Союза самолеты покупать для себя не разрешалось, авиационные специалисты их строили. Сейчас некоторые из них делают аппараты "для продажи". К слову, все легкие летательные аппараты регистрируют - ставят на учет в ОСОУ или ассоциацию "Аэроклуб Украины".
    Иногда соотечественники приобретают самолеты за рубежом, популярностью пользуется техника, бывшая в употреблении. Например, за 20-30 тыс. долл. можно приобрести "бэушную" "Сессну" с небольшим налетом, выпущенную 20 лет назад.
    Можно купить новенький самолет и в Украине. В стране сверхлегкие летательные аппараты выпускают три крупных предприятия. "Аэропракт" (Киев) и "Лилиенталь" (Харьков) специализируются на серийном выпуске самолетов. "Аэрос" (Киев) выпускает конструкторские наборы, из которых человек без специальной подготовки может самостоятельно собрать за пару месяцев самолет, а также мотодельтаплан, дельтаплан или параплан. Предприятия работают преимущественно на экспорт. Летательные аппараты украинских производителей можно увидеть в странах Европы, в Турции, США.
    Средняя цена отечественного нового сверхлегкого самолета - 20-40 тысяч долларов. Дельтаплан обойдется примерно в 2 тысячи долларов, параплан - 1,5, мотодельтаплан - 12 тысяч долларов, конструкторский набор без двигателя и без приборов - 8 тысяч. Обмундирование дельта- или парапланериста - подвеска, спасательная система, приборы, конфес, шлем, ботинки - стоит 1,5-2 тысячи долларов.
    По словам менеджера "Аэроса" Сергея Сергеева, в год фирма производит порядка 200 дельтапланов, 200 парапланов, 50 мотодельтапланов и около 100 конструкторских наборов сверхлегкого самолета "Стрейнджер". 98% продукции экспортируется за границу.
    Харьковская фирма "Лилиенталь" производит 30 двух-, трехместных самолетов в год, средняя цена которых 22 тысячи долларов. За пределы Украины отправляется 70% продукции.
    "Аэропракт" в 2003 году выпустил 30 самолетов, в текущем - 40. Производство растет ежегодно.

    Перспективы мирового рынка военно-транспортных самолетов

    В 2003 г. рынок военно-транспортных самолетов (ВТС) претерпел серьезные изменения. До этого момента в течение многих десятилетий европейские страны тратили символические суммы на развитие такой отрасли как транспортная авиация для военных перевозок. Однако в мае 2003 г. европейская организация OCCAR подписала контракт на начало производства компанией "Эрбас милитари" ВТС A400M. Об этом сообщается в журнале "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", передает АРМС-ТАСС.
    В соответствии с подписанным контрактом 180 заказанных самолетов будут распределены следующим образом: Бельгия - 7; Франция - 50; Германия - 60; Люксембург - 1; Испания - 27; Турция - 10 и Великобритания - 25 самолетов. Отмечается, что ни одна из этих стран, кроме Великобритании, не использовала ранее самолеты такого класса. В большинстве этих стран эксплуатировались самолеты C-130 или варианты гражданских пассажирских реактивных лайнеров, переоборудованных в грузовые.
    Контракт был заключен после утверждения германским парламентом заказа на поставку этих самолетов. В соответствии с положениями контракта, фаза разработки и производства займет 77 месяцев. Первый полет самолета запланирован на сентябрь 2007 г. Первые машины поступят в 2009 г., а полномасштабная эксплуатация начнется в 2010 г.
    В течение многих лет работы по этой программе осуществлялись замедленными темпами, однако ряд политических событий способствовал значительному повышению спроса на новый самолет. Напряженность в отношениях между США и Европой, которая еще больше усугубилась после второй иракской кампании, показала необходимость военного самообеспечения Европы. Если основные европейские державы, в особенности Франция и Германия, хотят обеспечить себе военную независимость от США, то им необходимо располагать средствами для быстрой переброски сил и средств на дальние расстояния. Это означает необходимость использования воздушных транспортных средств.
    Приобретение американских самолетов имеет свои недостатки: высокая закупочная цена отразится на налогоплательщиках. Таким образом, единственной альтернативой является создание европейского ВТС A400M.
    По заявлению "Эрбас милитари", цена на самолет составит около 80 млн. долл., однако, судя по объему программы и предварительным бюджетным выкладкам, его стоимость может увеличиться до 120-130 млн. долл. C-130J, который обладает существенно меньшими возможностями, продается по цене около 67 млн. долл., - в эту стоимость не включены затраты на амортизацию (а в цене A400M это предусмотрено). Следовательно, если номинально программа создания самолета A400M оценивается в 15,3 млрд. евро (17,5 млрд. долл.), то реальная стоимость может составить порядка 22 млрд. евро.
    В марте 2003 г. "Эрбас" объявила о том, что такие страны как Австралия, Канада, Норвегия и Швеция, рассматривают возможность приобретения 6-10 ВТС A400M. Международный рынок военных авиаперевозок достаточно ограничен. Поставки ВТС за пределами США и бывшего Советского Союза никогда не превышали суммы в 900 млн. долл., за исключением арендных поставок самолета типа C-17 ВВС Великобритании. Все это ставит под определенное сомнение возможность расширения рынка сбыта самолета A400M.
    По мнению эксперта Ричарда Абулафия из фирмы "Тил груп", если разработка и производство самолета A400M пойдет в соответствии с графиком, то в результате этого возможен небывалый рост объема продаж. Прогнозируется, что ежегодный объем продаж возрастет с 700 млн. дол в 1984-2000 гг. до 2,5 млрд. долл. в 2003 г.
    С учетом сложившейся стратегической обстановки (борьба с терроризмом, война в Ираке) становится очевидным, что финансирование сегмента военно-транспортной авиации в США находится на достаточно высоком уровне. Программа закупок самолетов C-17 увеличилась до 180 воздушных судов; имеются планы дополнительного приобретения еще 42 самолетов, после чего их общее число возрастет до 222. Решение относительно очередной закупки будет принято в течение ближайших двух лет. В то же время, устаревший парк самолетов типа C-5 нуждается в модернизации. Для увеличения функциональных возможностей ВТС ВВС США проводят модернизацию парка самолетов типа C-5 по программе "Локхид Мартин", предусматривающей замену двигателей и увеличение надежности самолетов. Планируется заменить установленные на них двигатели TF-39 "Дженерал электрик" на ТРДД CF6-80C2 этой же фирмы. Стоимость программы может достичь 6 млрд. долл. - это зависит от того, какое количество из имеющихся в наличии 76 самолетов типа C-5A и 50 самолетов типа C-5B будут усовершенствованы. Первоначальным контрактом предусматривается усовершенствование только самолетов типа C-5B.
    К числу ВТС средней грузоподъемности относится C-130J разработки "Локхид Мартин". Заказы на этот самолет в течение последних лет не поступали, однако рынок военно-транспортной авиации в США серьезно вырос за последнее время, что позволило загрузить производственные линии. Плюс к этому США стремятся к созданию перспективной боевой системы FCS (Future Combat System). США проведут также модернизацию парка самолетов C-130E/H по стандартам C-130X и с использованием программы AMP (Avionics Modernization Program). Контракт на работы выиграла фирма "Боинг".
    "Локхид Мартин" потеряла возможность ослабить позиции ВТС A400M, но ей удалось сохранить свою программу производства ВТС C-130J. По крайней мере, фирме удалось гарантировать существование этой программы в течение ближайших 10 лет.
    Однако и у "Боинга" есть виды на рынок ВТС. "Белл/Боинг" разработала программу нового самолета с четырьмя поворотными двигателями, который первоначально назывался V-44. В перспективе он сможет конкурировать с C-130J. Кроме того, "Боинг" предложила проект самолета с поворотным крылом "Супер фрог" также класса C-130J (хотя классификация очень условна). Несмотря на то, что программа командования спецопераций по созданию самолета CV-22 не позволит выделить в ближайшее время достаточно средств на другие программы, ВВС США планируют запустить в 2011 г. проект перспективного транспортного самолета ATT (Advanced Theater Transport). В 2003 г. "Боинг" заявила о намерении за счет собственных средств создать опытный образец в рамках ATT с использованием фюзеляжа старой модели YC-15.
    Победа "Боинг" над "Локхид Мартин" в борьбе за контракт на программу C-130X может привести к долговременному доминированию "Боинга" на рынке. Компания указывает на сходство самолетов типа C-17 и C-130X, а "Боинг-767" является основным конкурентом KC-X.
    На рынке военно-транспортной авиации средней грузоподъемности ВТС C-27J "Аления"/"Локхид Мартин" конкурирует с самолетами C-295 и CN-235 разработки ЕАДС/КАСА. Контракты на поставку самолета C-27J заключили Италия и Греция. C-295 был заказан тремя странами - Испанией, Бразилией и Польшей.



.

 
 
 
  Последние новости 18.04.2014: В России открыли первый частный ЦУП
17.04.2014: С Байконура запущен египетский спутник ДЗЗ EgyptSat-2
16.04.2014: "Ингосстрах" выплатил более 90 миллионов рублей оператору связи за гибель спутника "Экспресс-МД1"
16.04.2014: На околоземной орбите отслеживается 16683 объекта
15.04.2014: Роскосмос объяснил сбой в системе ГЛОНАСС





© Space-Inform,  Kiev, 2001  
 

При использовании материалов ссылка на "СПЕЙС-ИНФОРМ" обязательна